แม้จะมีเจตนาที่สูงส่ง แต่เส้นเวลาและข้อจำกัดในทางปฏิบัติทำให้เป้าหมายดูเหมือนไกลเกินเอื้อมอินเดียซึ่งลงนามในข้อตกลงด้านสภาพภูมิอากาศของกรุงปารีสมีหน้าที่ต้องลดสัดส่วนการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลกภายในปี 2573 ในฐานะประเทศกำลังพัฒนา ท่ามกลางปัญหามากมายที่เผชิญในการลดระดับคาร์บอนคือการลดมลพิษจากยานพาหนะที่มาจากการขนส่ง ไม่ว่าจะเป็นภาครัฐหรือเอกชน
เพื่อบรรลุเป้าหมายอันทะเยอทะยานนี้และแผนสำหรับอนาคต
ที่สะอาดขึ้น รัฐบาลกลางที่นำโดย BJP ได้ประกาศนโยบายรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด โดยจะไม่มีการขายรถยนต์เบนซินหรือดีเซลตั้งแต่ปี 2030 โดยมี Piyush Goyal และ Nitin Gadkari รัฐมนตรีที่ไว้ใจได้สองคนของ Narendra Modi เป็นผู้นำ แผนนี้ดูทะเยอทะยานมากในตอนนี้
ในขณะที่ความตั้งใจเป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การสรรเสริญและจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงอย่างมาก เส้นเวลาและข้อจำกัดในทางปฏิบัติทำให้เป้าหมายดูเหมือนไกลเกินเอื้อม ณ จุดนี้
ความกังวลของอุตสาหกรรมยานยนต์เกี่ยวกับต้นทุน
ไม่ว่าความตั้งใจของรัฐบาลหรือความเต็มใจของอุตสาหกรรมจะเป็นเช่นไรในการบรรลุการขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า การนำเทคโนโลยีใหม่และล้ำยุคมาใช้ในท้ายที่สุดจะทำให้ราคาที่เสนอลดลง ผู้ผลิตรถยนต์แสดงความกังวลครั้งแล้วครั้งเล่าเกี่ยวกับต้นทุนที่สูงของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งทำให้ราคาตลาดสุดท้ายของยานพาหนะเหล่านี้สูงขึ้น
รัฐบาลได้กล่าวว่ามีแผนที่จะจัดตั้งโรงงานผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนภายใต้บริษัทBharat Heavy Electricalsแต่นั่นอาจไม่เพียงพอ ผู้ผลิตรถยนต์เรียกร้องให้อุดหนุนแบตเตอรี่และการนำเข้าลิเธียมเพื่อจัดการกับงานมหึมานี้ อุตสาหกรรมยานยนต์ยังเรียกร้องให้มีนโยบายเฉพาะและชัดเจนในการจัดการกับปัญหานี้ ซึ่งNITI Aayogกล่าวว่ากำลังดำเนินการอยู่
ขาดเทคโนโลยีที่เชี่ยวชาญ
การขาดการวิจัยและพัฒนาในภาคการขนส่งที่ยั่งยืนถือเป็นข้อเสียเปรียบอย่างมาก แม้ว่าจะมีผู้ผลิตรถยนต์อย่างMahindra, BajajและMarutiที่อุทิศเงินเพื่อการกุศลนี้ แต่ก็นับว่าน้อยนิดเมื่อเทียบกับผู้ผลิตระดับโลกอย่างGM, Toyota, Hyundai, Nissanและอีกมากมาย ในสถานการณ์นี้ ผู้เล่นต่างชาติที่มีความได้เปรียบอาจต้องการตั้งโรงงานที่นี่ แต่นั่นก็ต้องการแผนสร้างแรงจูงใจจากรัฐบาลเช่นกัน ล้มเหลวซึ่งราคาสุดท้ายจะพุ่งสูงขึ้น
ยิ่งไปกว่านั้น รถยนต์ไฟฟ้ายังมีจุดขายที่เป็นข้อเสียในด้านประสิทธิ
ภาพที่นำเสนอ สิ่งนี้มีมากขึ้นสำหรับ EV ที่วิ่งบนถนนในอินเดีย ซึ่งขณะนี้เฉลี่ยประมาณ 120 กม. เมื่อชาร์จเต็ม ทำให้ไม่เหมาะสำหรับการขับทางไกล รถยนต์ไฟฟ้าสองอันดับแรกที่ผลิตในอินเดียมีความเร็วสูงสุด 85 กม./ชม. ซึ่งต่ำกว่ารถยนต์ไฟฟ้าของเทสลาหรือเรโนลต์ที่ทำความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม.
โครงสร้างพื้นฐานและระบบนิเวศ
แผนการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าที่มีความทะเยอทะยานนั้นมุ่งเน้นไปที่ความท้าทายด้านการผลิตเท่านั้น มีการระบุไม่มากนักเกี่ยวกับความจำเป็นของโครงสร้างพื้นฐานที่สนับสนุนสำหรับนโยบายเช่นนี้ แทนที่จะใช้สถานีบริการน้ำมันและน้ำมันที่มีอยู่ จำเป็นต้องมีแผนการที่มั่นคงในการติดตั้งสถานีชาร์จ ปัจจุบันมีสถานีชาร์จเกือบ 100 แห่งทั่วอินเดีย ซึ่งทำให้เจ้าของรถต้องเดินทางไกลได้ยาก
นอกจากนี้ยังมีข้อกำหนดเล็กน้อยสำหรับการชาร์จ EV ในแผนอาคารปัจจุบัน แม้ว่ารัฐบาลบางแห่ง เช่น รัฐกรณาฏกะ ได้ขอให้ตึกสูงเก็บจุดชาร์จไว้สำหรับโครงการอาคารในอนาคต ถึงกระนั้น EV ก็ยังดูเหมือนเป็นทางเลือกสำหรับการเดินทางแบบจำกัดเมือง ทำให้ผู้บริโภคใช้งานไม่ได้ ยิ่งไปกว่านั้น หากไม่มียอดขาย EV เพิ่มขึ้น จะไม่มีหน่วยงานจ่ายไฟฟ้าหรือบุคคลที่สามเข้ามาตั้งค่าโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ
เส้นเวลา
วันตัดจำหน่ายห้ามขายหรือรถยนต์เบนซินและดีเซลในตัวเองเป็นปัญหา ประเทศต่างๆ เช่น ฝรั่งเศส ซึ่งมีโครงสร้างพื้นฐานที่เอื้อต่อการขนส่งที่ยั่งยืนอยู่แล้ว ได้กำหนดเป้าหมายที่คล้ายกันสำหรับปี 2040 ซึ่งเป็นเป้าหมายที่เป็นจริงและบรรลุผลได้ จีนซึ่งเป็นผู้นำระดับโลกในด้านยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าตามปริมาณก็ปรับเป้าหมายของ EV เมื่อเร็ว ๆ นี้ โดยกล่าวว่าพวกเขาต้องการเวลามากกว่านี้ในการปรับตัวให้เป็นรูปแบบการขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าอย่างสมบูรณ์
ความไม่รู้ของระบบขนส่งสาธารณะ
การพูดคุยส่วนใหญ่ยังคงจำกัดอยู่ที่การเป็นเจ้าของยานพาหนะส่วนบุคคลและเชิงพาณิชย์ในแผนการเดินทางด้วยพลังงานไฟฟ้า จุดบอดของอินเดียในแง่ของมลพิษคือเมืองใหญ่และสายพานอุตสาหกรรมนอกเมืองเหล่านี้ ซึ่งทั้งสองอย่างนี้ไม่มีวิธีการขนส่งที่ยั่งยืน ในขณะที่การก่อสร้างรถไฟใต้ดินกำลัง
CREDIT : เว็บแท้ / ดัมมี่ออนไลน์
